Information about: IMO, SOLAS, MARPOL AND STCW

IMO

When the establishment of a specialized agency of the United Nations dealing with maritime affairs was first proposed, the main concern was to improve safety at sea.

Because of the international nature of the shipping industry, it had long been recognized that action to improve safety in maritime operations would be more effective if carried out at an international level rather than by individual countries acting unilaterally and without co-ordination with others. Although a number of important international agreements had already been adopted, many States believed that there was a need for a permanent body which would be able to co-ordinate and promote further measures on a more regular basis.

It was against this background that a conference held by the United Nations in 1948 adopted a convention establishing the International Maritime Organization (IMO) as the first ever international body devoted exclusively to maritime matters.

In the 10-year period between the adoption of the convention and its entry into force in 1958, other problems related to safety but requiring slightly different emphases had attracted international attention. One of the most important of these was the threat of marine pollution from ships, particularly pollution by oil carried in tankers. An international convention on this subject was actually adopted in 1954, four years before IMO came into existence, and responsibility for administering and promoting it was assumed by IMO in January 1959. From the very beginning, the improvement of maritime safety and the prevention of marine pollution have been IMO's most important objectives.

The Organization is based at 4 Albert Embankment, London, and is the only United Nations specialized agency to have its headquarters in the United Kingdom. Its governing body is the Assembly, which meets once every two years. It currently consists of 166 Member States and two Associate Members. Between sessions of the Assembly a Council, consisting of 40 Member Governments elected by the Assembly, acts as IMO's governing body.

IMO is a technical organization and most of its work is carried out in a number of committees and sub-committees. The Maritime Safety Committee (MSC) is the most senior of these.

The Marine Environment Protection Committee (MEPC) was established by the Assembly in November 1973. It is responsible for co-ordinating the Organization's activities in the prevention and control of pollution of the marine environment from ships.

There are a number of sub-committees whose titles indicate the subjects they deal with: Safety of Navigation (NAV); Radiocommunications and Search and Rescue (COMSAR); Training and Watchkeeping (STW); Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC); Ship Design and Equipment (DE); Fire Protection (FP); Stability and Load Lines and Fishing Vessel Safety (SLF); Flag State Implementation (FSI); and Bulk Liquids and Gases (BLG).

The Legal Committee was originally established to deal with the legal problems arising from the Torrey Canyon accident of 1967, but it was subsequently made a permanent committee. It is responsible for considering any legal matters within the scope of the Organization.

The Technical Co-operation Committee is responsible for co-ordinating the work of the Organization in the provision of technical assistance in the maritime field, in particular to developing countries.

The Facilitation Committee is responsible for IMO's activities and functions relating to the facilitation of international maritime traffic. These are aimed at reducing the formalities and simplifying the documentation required of ships when entering or leaving ports or other terminals.

All the committees of IMO are open to participation by all Member Governments on an equal basis.

The IMO Secretariat is headed by the Secretary-General, who is assisted by a staff of some 300 international civil servants. The Secretary-General is appointed by the Council, with the approval of the Assembly.

COMPLETE INFORMATION IN: http://www.imo.org/About/mainframe.asp?topic_id=325#WHATITIS

SOLAS

The SOLAS Convention in its successive forms is generally regarded as the most important of all international treaties concerning the safety of merchant ships. The first version was adopted in 1914, in response to the Titanic disaster, the second in 1929, the third in 1948, and the fourth in 1960.

The 1960 Convention - which was adopted on 17 June 1960 and entered into force on 26 May 1965 - was the first major task for IMO after the Organization's creation and it represented a considerable step forward in modernizing regulations and in keeping pace with technical developments in the shipping industry.

The intention was to keep the Convention up to date by periodic amendments but in practice the amendments procedure proved to be very slow. It became clear that it would be impossible to secure the entry into force of amendments within a reasonable period of time.

As a result, a completely new Convention was adopted in 1974 which included not only the amendments agreed up until that date but a new amendment procedure - the tacit acceptance procedure - designed to ensure that changes could be made within a specified (and acceptably short) period of time.

Instead of requiring that an amendment shall enter into force after being accepted by, for example, two thirds of the Parties, the tacit acceptance procedure provides that an amendment shall enter into force on a specified date unless, before that date, objections to the amendment are received from an agreed number of Parties.

As a result the 1974 Convention has been updated and amended on numerous occasions. The Convention in force today is sometimes referred to as SOLAS, 1974, as amended.

COMPLETE INFORMATION IN: http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=257&doc_id=647

MARPOL

The MARPOL Convention is the main international convention covering prevention of pollution of the marine environment by ships from operational or accidental causes. It is a combination of two treaties adopted in 1973 and 1978 respectively and updated by amendments through the years.

The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) was adopted on 2 November 1973 at IMO and covered pollution by oil, chemicals, harmful substances in packaged form, sewage and garbage. The Protocol of 1978 relating to the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (1978 MARPOL Protocol) was adopted at a Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention in February 1978 held in response to a spate of tanker accidents in 1976-1977. (Measures relating to tanker design and operation were also incorporated into a Protocol of 1978 relating to the 1974 Convention on the Safety of Life at Sea, 1974).

As the 1973 MARPOL Convention had not yet entered into force, the 1978 MARPOL Protocol absorbed the parent Convention. The combined instrument is referred to as the International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78), and it entered into force on 2 October 1983 (Annexes I and II).

The Convention includes regulations aimed at preventing and minimizing pollution from ships - both accidental pollution and that from routine operations - and currently includes six technical Annexes:

Annex I	Regulations for the Prevention of Pollution by Oil
Annex II	Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk
Annex III	Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form
Annex IV	Prevention of Pollution by Sewage from Ships
Annex V	Prevention of Pollution by Garbage from Ships
Annex VI	Prevention of Air Pollution from Ships (entry into force 19 May 2005)

COMPLETE INFORMATION IN: http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258

STCW

The 1978 STCW Convention was the first to establish basic requirements on training, certification and watchkeeping for seafarers on an international level. Previously the standards of training, certification and watchkeeping of officers and ratings were established by individual governments, usually without reference to practices in other countries. As a result standards and procedures varied widely, even though shipping is the most international of all industries.

The Convention prescribes minimum standards relating to training, certification and watchkeeping for seafarers which countries are obliged to meet or exceed.

The Convention did not deal with manning levels: IMO provisions in this area are covered by a regulation in Chapter V of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974, whose requirements are backed up by resolution A.890(21) Principles of safe manning, adopted by the IMO Assembly in 1999, as amended by Resolution A.955(23) Amendments to the Principles of Safe Manning (Resolution A.890(21)).

The Articles of the Convention include requirements relating to issues surrounding certification and port State control.

One especially important feature of the Convention is that it applies to ships of non-party States when visiting ports of States which are Parties to the Convention. Article X requires Parties to apply the control measures to ships of all flags to the extent necessary to ensure that no more favourable treatment is given to ships entitled to fly the flag of a State which is not a Party than is given to ships entitled to fly the flag of a State that is a Party.

The difficulties which could arise for ships of States which are not Parties to the Convention is one reason why the Convention has received such wide acceptance. By December 2000, the STCW Convention had 135 Parties, representing 97.53 percent of world shipping tonnage.

COMPLETE INFORMATION IN: http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=651&topic_id=257

ENCICLOPEDIA DE NUDOS

Un nudo es la unión en una línea, cuerda o trozo de cabo, pudiendo realizarse en el mismo cabo, entre dos líneas, o puede también servir para sujetar cualquier objeto a una línea. Se ejecuta pasando el extremo de trabajo (el chicote) de la línea a través del bucle y tirando del mismo o entrelazándolo con otra línea o líneas. Aprender cómo se ejecuta un nudo limpiamente y conocer el nudo que debe usarse para un propósito determinado es esencial para la seguridad y la diversión en muchas ocupaciones al aire libre, y puede significar también la diferencia entre la vida y la muerte.

Existen distintos grupos de nudos, cada uno de los cuales se utiliza para diferentes fines: nudos fijos, nudos deslizantes, bucles, gazas, vueltas y uniones, así como nudos de pesca para sujetar líneas finas. Dentro de cada grupo pueden existir diferentes variantes, pero no es necesario conocer cada uno de ellos; cuatro o cinco serán suficientes. Lo más importante es seleccionar el nudo adecuado para el trabajo, y realizarlo con rapidez y limpieza bajo cualesquiera condiciones

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ENCICLOPEDIA DE NUDOS

FONDEO

Generalidades de una maniobra de fondeo

Fondear es la acción de fijar una embarcación al fondo mediante la utilización de uno ó varias anclas.

Una vez elegido un sitio de fondeo, que se llama tenedero, se prepara el ancla, destrincándola y apeándola, es decir sacando la caña del escobén. El ancla y su cadena, normalmente, se deja firme sobre freno por lo cual para largar el ancla cuando estemos en posición de fondeo sólo debemos aflojar el freno, saliendo ancla y cadena por su propio peso. En condiciones normales se larga o deja salir una longitud de cadena de entre tres o cuatro veces el fondo. Cuando hace mucho viento o la fuerza de marea grande se larga una longitud de cadena de entre 5 o 6 veces el fondo. Teniendo en cuenta la resultante de la corriente y viento se lleva proa a la misma con poca maquina hasta llegar al lugar de fondeo, en donde se da fondo y maquina atrás al mismo tiempo que va saliendo cadena hasta parar el barco, se da por terminada la operación cuando veamos que el barco ha hecho cabeza, es decir, cuando comprobamos que la cadena trabaja y vuelve a estar a pique (en posición vertical o casi vertical con respecto al fondo) varias veces. Entonces comprobamos la situación y observamos que nos mantenemos en esa posición. Se llama borneo al movimiento circular que por la acción del viento y o la corriente realiza el barco teniendo como punto de giro el ancla y como radio la cadena.

· Garreo : Es el movimiento que el barco realiza cuando ha perdido el ancla su cama (se ha desligado del fondo) y comienza a derivar por la acción combinada de la corriente de marea y viento. Para evitar este riesgo hay que procurar que la línea de fondeo no trabaje directamente sobre la caña del ancla, razón por la cual es aconsejable que el primer tramo de dicha línea de fondeo a partir del ancla sea de cadena y que ésta quede correctamente tendida. De ahí la necesidad de largar una cantidad suficiente de línea de fondeo.

· Levar : Se llama levar a la maniobra que consiste en virar la cadena del ancla hasta arriba, quedando aquella estibada en el escobén o en su varadero habitual. Cuando el ancla se eleva del fondo se dice que zarpó. Durante la maniobra de virado de cadena se irá vigilando en que dirección trabaja ésta. Si existiese corriente o mucho viento que dificultara la capacidad de virar debido a que el molinete no tuviese la fuerza necesaria se dará un poco de maquina avante.

1. · Tenedero

Se denomina tenedero al lugar elegido para fondear el buque. La elección del fondeadero o tenedero debe hacerse bajo los puntos de vista siguientes:

a) El lugar elegido debe estar protegido contra los efectos del viento y de la mar cuando haya mal tiempo.

b) La clase de fondo debe ser de una calidad tal que el ancla se clave, no arrastre por el fondo y que luego sea fácil de zarpar o arrancar del fondo. La inclinación del fondo también es un factor importante a tener en cuenta.

c) Profundidad del agua, zona de borneo y posibilidades de salir rápidamente a aguas libres en caso de que empeore el tiempo bruscamente.

Para cumplir con la primera condición se elegirá el fondeadero examinando la carta náutica para estudiar la configuración de la costa, eligiendo un lugar que nos proteja de los vientos predominantes o reinantes, o al menos de una parte de ellos. También se pueden estudiar los derroteros, libros que nos informan de las características de la costa, de las corrientes y vientos predominantes, de los faros y lugares conspicuos de la costa y de su apariencia desde la mar, de los mejores lugares de fondeo, etc. Si, en este lugar elegido bajo los criterios del primer punto, además, se cumplen las condiciones de del punto segundo, por la calidad del fondo, se dice que es un buen tenedero, en caso contrario se dice que es un mal tenedero.

Son bueno tenederos los fondos de arena fina o gruesa, cascajo, conchuela y fango. Son malos tenederos los fondos de piedra, algas y arcilla. En cuanto al fondo de arcilla, decir que en principio es un buen tenedero pero tiene el inconveniente que si el ancla se desclava del fondo, las uñas ya no vuelven a clavarse por tener gran cantidad de arcilla entre la caña y los brazos.

Para la elección de fondeadero se tendrá, también, en cuenta como es el declive, es decir como aumenta la sonda en el lugar. Por ejemplo, si el declive del fondo es hacia alta mar, si el barco garrea con vientos de tierra, el buque iría a fondos mayores con lo que podría darse el caso de que el ancla quedase colgando o con demasiada poca cadena con relación al fondo. En general se procurará largar una longitud de cadena (o cabo en su caso) de entre 3 y 5 veces la profundidad en el lugar.

También será necesario conocer que profundidad tendremos en el fondeadero elegido. Si hay mucho fondo, se arriará el ancla sobre molinete, al menos un par de grilletes, para que el ancla no caiga desde tanta altura, evitando de esta forma esfuerzos al molinete, cadena y ancla.

2. Círculo de borneo

Una vez fondeados el buque, que continua sometido a las fuerzas del viento y la corriente, pivotará, en función de éstas, sobre el ancla describiendo un círculo que se llama circulo de borneo. El radio de este círculo dependerá de la relación de cadena soltada con respecto al fondo en el lugar de fondeo. Cuando se fondea en fondeaderos concurridos el radio del círculo de borneo será una magnitud a considerar ya que si es muy elevado puede dar lugar a que se colisione con otros buques mientras se permanece en el fondeadero, en el caso de que distintos buques evolucionen de forma opuesta a lo largo de sus círculos de borneo.

3. Garreo. Referencias de tierra. Alarma de sonda

Es importante, una vez fondeados, cuando ya el ancla ha hecho cabeza, el obtener una posición por cualquier método. A los niveles que nos ocupan, se pueden tomar varias referencias de tierra, recomendando que sean enfilaciones o sino un mínimo de tres referencias y en ángulos que se aproximen, en la medida de lo posible, a los 90º, ya que ello proporcionará un mejor corte de las líneas de posición que representan tales referencias. Obteniendo de esta forma una posición del buque, se podrá vigilar un posible garreo del mismo, previendo situaciones de deriva peligrosas para la seguridad del buque.

Adicionalmente a las marcas o referencias a tierra tomadas, deberemos establecer una alarma de sonda mínima en la sonda, de forma que cuando esta sonda mínima se alcance suene una alarma que nos avise del peligro de varar.

4. Maniobra de fondeo con un ancla

La maniobra de fondeo es aquella por la cual el buque deja caer el ancla al fondo. Se explicará la maniobra para fondear un ancla en un barco a motor y en un velero.

a) Barco con propulsión a motor: Una vez elegido el lugar de fondeo, el buque se dirigirá a él con poca arrancada. Cuando se esté a poca distancia del lugar de fondeo elegido, se parará el motor, y cuando la proa haya llegado a la altura del lugar de fondeo se dará máquina atrás para parar la arrancada. Una vez el barco parado se dará fondo. Para que la cadena salga (file) a fin de que la cadena quede bien sembrada por el fondo, es necesario que el barco tenga un poco de arrancada atrás. Un poco antes de que se hayan arriado los grilletes necesarios, se aprieta el freno en el molinete, o se dan una vueltas de la línea de cabo de fondeo a una bita (en caso de embarcaciones pequeñas, sin molinete y con ancla afirmada por cabo), para que el ancla agarre al fondo, lo cual sucede cuando vemos que se tensa la cadena. Una vez el ancla agarre al fondo, se quitará el freno en el molinete o se largará el cabo de la bita, para permitir que siga saliendo cadena. Una vez largados los grilletes deseados se deberá ver como llama la cadena, es decir la dirección en la que trabaja.

b) Barco con propulsión a vela: Cuando debido al lugar de fondeo elegido es necesario fondear con el viento de proa, la aproximación se realizará con el viento de través o de amura y con todo el velamen desplegado para coger arrancada. Durante la aproximación se preparará la maniobra de fondeo (molinete, cabos, etc). Antes de llegar a la altura del punto de fondeo se arriará el foque y se orzará hacia el punto escogido para el fondeo. Con el viento de proa se esperará a que el barco se detenga en cuyo momento se largará una longitud de cadena igual a la profundidad del agua. Se conservará la mayor desplegada para ir atrás, evitando así que la cadena se amontone en el fondo. A medida que el barco retrocede se va filando cadena. Al llegar a la longitud deseada se hará firme la cadena en el molinete o si se trata de cabo a la bita. Se arriará la mayor y se comprobará que el barco ha hecho cabeza y ha quedado firme al fondo.

Cuando es necesario fondear procediendo al fondeadero con el viento de popa se realizará la aproximación sólo con el foque desplegado. Cuando el barco se encuentre en posición de fondeo se largará el ancla y se filará seguido hasta que haya salido la cantidad de cadena requerida, en cuyo momento se hará firme dejando que el barco haga cabeza sobre el ancla y se ponga proa al viento.

· Maniobra de fondeo con dos anclas

Hay varios tipos de hacer esta maniobra, a saber:

1. Por la proa.

2. A barbas de gato.

3. A la entrante y la vaciante.

Vamos a estudiar cada uno de los casos y al final expondremos las ventajas e inconvenientes de cada de ellos.

1.Fondear con dos anclas por la proa.

Nos aproximaremos al punto de fondeo con el viento por la proa y al llegar a él daremos atrás a toda máquina fondeando el ancla de babor. Lógicamente la proa del barco sobrepasará un tanto la posición de fondeo antes de quedar parado y además habrá caído a estribor por efecto de la hélice al dar atrás, tratándose de un barco dextrógiro obviamente. En esta posición daremos fondo al ancla de estribor e iremos filando a medida que vaya pidiendo.

Con dos grilletes en el agua, aproximadamente, frenaremos ambas cadenas para que se estiren por el fondo, y luego seguiremos filando hasta fondear los grilletes de cadena deseados, quedando así fondeados con las dos anclas por proa.

2. Fondear a barbas de gato.

Ponemos proa a la enfilación en que deseamos que queden ambas anclas fondeadas y, al llegar al primer punto de fondeo, largamos el ancla de barlovento filando cadena para evitar que el barco se pare. Continuamos hacia el segundo punto de fondeo que estará a una distancia igual al numero de grilletes que queramos dejar fondeados menos uno. Una vez que estemos en esta segunda situación aguantaremos la cadena del ancla ya fondeado, daremos unas paladas atrás para quitar arrancada y fondearemos el ancla de sotavento, paramos, máquina atrás y filamos cadena seguido. A la vez viramos cadena de barlovento con lo que barco irá cayendo hacia esta banda hasta ocupar la posición deseada.

En este tipo de fondeo el plano de crujía del barco deberá quedar situado sobre la bisectriz del ángulo que forman ambas cadenas, que debe ser de 90º a 120º, sólo así será efectivo el hecho de haber fondeado a barbas de gato.

3. Fondeo a la entrante y a la vaciante.

Se utiliza cuando viento y corriente vienen de direcciones opuestas o cuando se fondea en el curso de un río o laguna.

Siempre proa al viento y nos dirigiremos al lugar de fondeo. Al llegar a él fondearemos el ancla de barlovento que iremos filando para seguir avante hasta el segundo punto de fondeo, situado a una distancia igual al doble del número de grilletes que deseamos queden fondeados. Una vez en él pararemos la arrancada y fondeamos el ancla de sotavento. A continuación levamos barlovento y filamos sotavento hasta igualar la longitud de ambas cadenas.

Ventajas e inconvenientes de los distintos tipos de fondeos con dos anclas.

El fondeo con dos anclas por la proa tiene como inconveniente la posibilidad de que se líen las cadenas, tomen vueltas y el área de borneo es más extensa, pero tiene la ventaja de que si garrea una de las anclas aún nos aguanta la otra y que el levar es más rápido que al estar a barbas de gato o a la entrante o vaciante.

El fondeo a barbas de gato tiene la ventaja de que se requiere poco espacio para bornear, en caso de garreo de un ancla nos aguantará la otra y como inconveniente fundamental diremos que es muy laborioso el levar las anclas.

La principal ventaja del fondeo a la entrante y vaciante es el reducido espacio de borneo y en cuanto a inconvenientes la dificultad para levar y la posibilidad de que las cadenas tomen vueltas.

Levar anclas estando fondeados con dos anclas.

Si estamos fondeados con las dos por proa levaremos ambas hasta tener una longitud de cadena de dos grilletes, aproximadamente, en el agua. En este momento desengranamos la de barlovento y la dejamos sobre el freno pasando a levar la otra a la vez que se fila la de barlovento según pida. Cuando el ancla de sotavento esté a la pendura se pasa al freno y se engrana la de barlovento virándola hasta que quede estibada en el escobén. A continuación se pasa a estibar la de sotavento.

Si estamos fondeados a barbas de gato o a la entrante y vaciante

levamos primero la de barlovento y luego la de sotavento evitando, con la máquina, que el barco vaya atrás con rapidez una vez zarpada la de barlovento.

- Barlovento: la parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o un lugar determinado.

- Sotavento: el lado contrario de donde viene el viento.

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Generalidades de una maniobra de fondeo

CONVENIO MARPOL (Refundido 2002)

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, también llamado Convenio MARPOL, es el instrumento jurídico internacional encargado de prevenir la contaminación del medio marino producida por buques ya sea en el normal transcurso de sus actividades económicas o por accidentes marítimos.

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MARPOL

FRASES NORMALIZADAS DE LA OMI PARA LAS COMUNICACIONES MARITIMAS (INGLES VII)

Las comunicaciones náuticas y de seguridad buque-tierra y viceversa, buque-buque y a bordo del buque deben ser precisas, sencillas e inequívocas para evitar confusiones y errores, por lo que es necesario normalizar el idioma utilizado. Este aspecto reviste particular importancia en vista del creciente número de buques que navegan a escala internacional, cuyas tripulaciones hablan varios idiomas, ya que los problemas de comunicación pueden dar lugar a malentendidos que resultan peligrosos para el buque, las personas a bordo y el medio ambiente.

En el primer link estan frases en Inges - Español y en el segundo la Resolucion A.918(22), la cual esta totalmente en Ingles, el tercero es un libro completamente en ingles con ejemplos de SMCP

link de descarga:

FRASES NORMALIZADAS DE LA OMI PARA LAS COMUNICACIONES MARITIMAS

RESOLUCION A.918(22)

Maritime Communications & SMCP

Versos de Thomas Gray

Si ambas luces de un vapor,
por la proa has avistado,
debes caer a estribor,
dejando ver tu encarnado.

Si da verde con el verde,
o encarnado con su igual,
entonces nada se pierte,
siga a rumbo cada cual.

Si a estribor ves colorado,
debes con cuidado obrar,
cae a uno u otro lado,
para, o manda ciar.

Si acaso por tu babor,
la verde se deja ver,
sigue avante, ojo avizor,
débese el otro mover.

Buque que a otro alcanza,
gobernará sin tardanza.

Entre un vapor y un velero,
maniobra siempre el primero. *

* Excepto cuando el velero alcanza.

Está siempre vigilante,
y ten presente además,
si hay peligro por delante,
modera, para o da atrás.